FLY BABY 


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Caractéristiques :

Envergure : 2,13 m 
Longueur : 1,44 m 
Surface alaire : 68,5 dm2 
Masse : 5,100 kg 
Charge alaire : 74,45 g/dm2 
Profil : biconvexe asymétrique 
Corde : 342 mm 
Moteur : du 12 cc 2 temps au 25 cc essence 
Moteur utilisé : 18 cc (ASP 108) 
Hélice : 14 x 7 
Radio : 6 servos
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Les consommateurs d'avions prêts à voler abandonneront vite la lecture de cet article aussi ce dernier s'adresse essentiellement aux coupeurs de balsa et développera la construction en précisant les modifications ou améliorations personnelles. 
Le kit.
Le Fly Baby est fabriqué en Amérique par la société Dynaflite. Son envergure de 2,13 mètres le classe dans la catégorie des petits gros de taille raisonnable et le constructeur préconise des cylindrées allant du 12 cc deux temps, au 25 cc à essence. Le Fly Baby est destiné essentiellement à des modélistes déjà expérimentés en construction et en pilotage, comme le précise honnêtement le constructeur en introduction dans la notice. 
Dynaflite propose entre autres un PT 19 (2,26 m), un Spitfire (2,05 m) et un beau Piper PA 18 (2,26 m). Les motorisations sont rationnelles et c’est l’occasion pour le modéliste lambda encore intimidé par les gros avions de se lancer dans le p’tit gros, enfin plutôt le petit p’tit gros. 

Inventaire de la boîte.
Sur le couvercle, une superbe photo du Fly Baby attire le regard. La décoration de l’avion présenté est chatoyante. A l’ouverture de la boîte, on constate que c’est bien un kit tout bois et on évalue déjà le travail. 
Avant toute chose, faisons l’inventaire du contenu. Nous trouvons d’entrée le plan en trois planches, celui-ci est clair et précis. J’ai apprécié lors de la construction la précision de la découpe des pièces par rapport au plan, ce qui a grandement facilité le montage. Un bon point donc ! La traduction de la notice de montage est très bien faite et chose assez rare, elle donne beaucoup de conseils sur les règles de sécurité, la préparation pour le vol et les précautions d’emploi des moteurs. Egalement en annexe deux pages sur les réglages dynamiques. Il y a même un code de bonne conduite du pilote responsable et le numéro de téléphone de la F.F.A.M. 
Continuons l’inventaire. Nous découvrons une liste récapitulative et je vous recommande vivement de vous en servir pour inventorier et numéroter chaque pack et chaque pièce en consultant parallèlement le plan. En effet quelques packs seulement sont numérotés : les deux flancs du fuselage en contre-plaqué, les nervures et les saumons. 
Pour le reste, un étiquetage minutieux est une sage précaution et évitera toute confusion pendant la construction. Ensuite, nous trouvons : les deux parties du capot en ABS (avec une petite bande ABS pour le renfort de collage), le faux moteur toujours en ABS, un pare brise, un sachet avec l’axe de roulette de queue (sans la roue), les vis Nylon et quelques petites vis métalliques, les deux cordes à piano préformées du train, un autre sachet contenant divers morceaux de bois avec entre autres les supports de train rainurés en hêtre. manque donc : les charnières, les transmissions de commande, les chapes, les guignols, le réservoir, les roues, la roulette de queue, les arrêts de roues, le bâti moteur, le tissu de verre. Comme dans la majorité des kits tout bois donc à construire, il manque l’entoilage, les colles. Cette opération terminée, le chantier peut commencer. 
A noter que toutes les pièces prédécoupées en balsa ou en contreplaqué se détachent proprement. 
Construction des empennages.
Voilà le plus facile. En effet , composés en treillis balsa, le stabilisateur et la dérive s’assemblent à plat sur le chantier. Des pièces contrecollées forment les volets mobiles et se construisent sur des petites cales. Ensuite ces volets sont poncés en forme. Après cette petite mise en condition, le gros du travail peut commencer. 
Construction de l’aile. 
L’aile est pourvue d’un profil biconvexe asymétrique de 13 % d’épaisseur relative, alors que le profil du grandeur, est un NACA 4412.
J'ai effectué la construction des deux demi-ailes simultanément garantissant ainsi un bon rythme de montage.

Le montage en traditionnel ne demande pas beaucoup d'efforts. Toutes les nervures sont calées sur une baguette balsa. Des renforts en contre-plaqué destiné au train d’atterrissage sont collés sur les quatre nervures centrales. Ne pas oublier l’inclinaison des deux premières nervures. Les coffrages et chapeaux de nervures se posent sans difficulté. Le coffrage total de l’intrados de l’aile est collé après la découpe des entailles sur les six nervures centrales, pour le passage et le collage à l’époxy des deux clés en contre-plaqué contre les longerons. Ces clés assurent le dièdre et le raccordement des deux demi-ailes. Tout ceci effectué sur le dos, aidé par une cale au centre (le manuel est explicite). Pour les puristes, le dièdre du réel est de 5 degré par demi-aile, alors que la notice suggère 3,5 degré mais souligne que cette valeur n’est pas impérative. L’essentiel est d’obtenir un bon ajustement des demi-ailes entre elles et avec les clés d’ailes. Les tourillons sont collés avant coffrage de l’intrados. Un renfort poncé en forme au centre de l’aile, consolide la partie percée pour les vis Nylon.

Seuls les bords marginaux, assez particuliers, demandent un peu plus d’attention. L'ensemble nervures/saumon est monté et collé dans un premier temps. Ensuite, un collage en bout, sur chaque demi-aile, donne la forme elliptique. Des cales de montage donnent un vrillage négatif.
La confection des ailerons achève la première étape de l’aile. Le bord d’attaque de chaque aileron est biseauté selon le faux bord de fuite de chaque demi-aile, notamment entre les nervures W4 et W5 où l’épaisseur est dégressive vers les saumons. Quelques renforts balsa assurent une épaisseur convenable au niveau des fixations des charnières et des guignols.
Enfin, il y a la pose du coffrage sur l’intrados. Un ponçage du bord d’attaque, des bords marginaux et ensuite général, termine la construction de l’aile. Une bande de tissus de verre collée à l’époxy renforce l’assemblage. 
Construction du fuselage.
Les deux flancs du fuselage en contre-plaqué sont ajourés sur l’arrière, et disposent d’encoches pour les couples. Le haut et le bas des flancs sont renforcés par des longerons en balsa. Le couple moteur est constitué de trois épaisseurs de contre-plaqué collées en sandwich. Les autres couples principaux, toujours en contre-plaqué s’encastrent dans les encoches. Cette méthode assure un maintien sûr. Des renforts d’assise d’aile s’intercalent entre deux des trois couples principaux. Un plancher intérieur donne l’anticouple moteur et dispose de plusieurs trous pour une éventuelle installation des servos. J’ai ajouré ce plancher au droit du poste de pilotage pour facilité l’accès au réservoir et passer les divers câbles, par le dessous du fuselage. Le dessus arrière est formé par des lisses sur couples. Les raccords fuselage/empennages (karmans) sont formés par deux petits blocs balsa à mettre en forme. 

                              

Le dessus avant, du capot moteur jusqu’aux lisses, est coffré en balsa. J’ai éprouvé quelques difficultés pour courber ce coffrage, pourtant sur les couples relativement grands. Pour la découpe de l’ouverture du poste de pilotage, un gabarit est dessiné sur le plan. Le dessous arrière est coffré entièrement en balsa, fibres en travers. Un contre-plaqué ferme le dessous avant et renforce le collage du support du train d’atterrissage sur le fuselage. L'appui-tête est travaillé dans un bloc balsa. 

En somme, un travail relativement simple mais qui demande tout de même un travail soigné au niveau du collage, avec un soin particulier sur l’équerrage de chacun des couples pour garder ce beau fuselage volumineux bien droit. Par ailleurs, au niveau de la fixation d’aile, il est préférable de changer les vis Nylon d’origine US de la boîte par des vis au pas métrique. Précaution utile si vous cassez ces dites vis un jour. Le capot en ABS nécessite aussi un petit peu d’attention. Pour le collage des deux moitiés et le renfort en ABS, j’ai utilisé de la colle pour ABS (disponible en grande surface) et renforcé l’intérieur avec du tissu de verre collé à l’époxy afin de contrer une éventuelle faiblesse notamment au niveau des trous de fixation. Selon le moteur installé, des ouvertures sont pratiquées pour l’aération, les réglages du carburateur et le passage du silencieux. Contrairement à moi, vous pouvez intégrer un échappement sous le capot et améliorer du coup l’aspect maquette. Prévoir aussi les ouvertures pour le faux moteur de chaque coté. Le capot se fixe sur quatre plots en bois durs collés sur le couple pare-feu. 
J’ai remplacé le système de roulette de queue du kit par une roulette de confection personnelle plus proche de l’originale. Mais ce n’est pas une obligation, celle de la boîte est tout à fait acceptable.

Mon Fly Baby est équipé d’un ASP 108 (un moteur que j’aime bien), monté sur un bâti en aluminium, il tourne une hélice 14 x 7. Cet ensemble est maintenu sur un socle en bois (confectionné de plusieurs épaisseurs de contre-plaqué) par quatre tiges filetées, plus écrous de 3mm. Le tout fixé sur le couple pare-feu.
Le train est peut-être le seul petit problème pour le modéliste lambda qui ne possède pas toujours un chalumeau pour braser les deux cordes à piano. Mais il y a certainement un ami dans votre club qui vous dépannera. Je remercie au passage mon camarade Guy qui à fait une superbe soudure. Au moment de l’assemblage et avant la soudure bien positionner les cordes à piano pour placer les axes de roues perpendiculairement au bord d’attaque de l’aile. J’ai monté une paire de roues Dubro de 120 mm de diamètre. Le Fly Baby étant destiné à évoluer principalement sur terrain herbeux, j’ai préféré ne pas monter les habillages en balsa sur le train.
Radio et finition.
L’implantation radio est dictée par le choix du moteur. Sur mon modèle, il y a au total six servos, deux accus avec basculeur et bien entendu un récepteur. Selon le moteur qui peut être lourd ou léger, les servos sont placés dans la queue, au milieu ou devant. J’ai choisi de monter la platine servos sous le pilote. 

 

Les commandes de profondeur (une par volet) et de direction sont des gaines Sullivan bleues. Mais pour annuler tout jeu intempestif sur la profondeur, il est préférable d’utiliser un servo puissant relié à un tube fibre avec un Y du coté des volets. Mieux encore, si vous montez un moteur lourd , donc en plaçant les servos sous les empennages, vous aurez alors des commandes courtes et assurément fiables. Mais attention alors à la hauteur des servos. En effet, placés trop loin dans la queue (les emplacements sont déjà prévus) il est impossible de monter des servos de tailles normales, symétriquement de chaque coté. Les ailerons (un servo par aileron) sont actionnés directement par des tiges filetées de 3 mm avec chapes de même calibre. Les commandes actionnent les gouvernes par l’intermédiaire de guignols de type multi. A ce sujet, je suis obligé de signaler que depuis peu, on trouve sur le marché des guignols qui ressemblent fortement aux fameux guignols Kato mais malheureusement ces guignols ne sont que des copies plutôt médiocres de la célèbre marque. A proscrire sur un modèle de cette taille. Le carburateur est commandé par une simple gaine Sullivan rouge. Les interrupteurs se trouvent aussi sur la platine servos. Pour un centrage sans ajout de plomb, j’ai fixé l’accu principal de 1200 mAh contre le couple moteur, sous le capot. Une plaque de Plexiglas le protège des projections d’huile. L’accu de secours est placé à coté du réservoir sous le tableau de bord. Enfin, le récepteur est fixé sur une mousse dense dans le fond du fuselage, devant le tableau de bord.

 

 

 

Pour la finition, j’ai opté pour un film thermorétractable. J’ai entoilé tout l’avion avec de l’Oracover blanc. Pour un travail facile, j’ai entoilé les empennages séparément pour les coller une fois le fuselage recouvert. Par manque de temps, j’ai abandonné la déco de la boîte qui est pourtant très belle. J’ai repris cependant sommairement les couleurs (films adhésifs) et ma foi ce n’est pas moche. J’ai passé une couche d’apprêt et une de peinture blanche sur le capot. L’assemblage et le collage du faux moteur en ABS m’ont donné beaucoup de mal. Pourtant très calme de nature (c’est une qualité nécessaire et essentielle en aéromodélisme) ce travail laborieux m’a gravement énervé. Après beaucoup de jurons et quelques heures plus tard, j’ai réussi un collage correct. Un peu de peinture noire sur l’ensemble, puis une couche de couleur alu sur les caches culbuteurs et naturellement collage sur le capot après peinture de celui-ci.

 

La sobriété du poste de pilotage facilite son aménagement. Ici chacun sa méthode mais pour les impatients, Dynaflite à prévu un kit. Vous le trouverez sous la référence DYF Q 8110. Celui-ci contient les instruments, le siège, le harnais, le manche et en plus un compartiment à bagages additionnel (en option sur certains Fly Baby grandeurs) qui lui, se place sous le fuselage au niveau du train d’atterrissage. Personnellement, j’ai confectionné un tableau de bord avec les instruments publiés dans un Looping (n°19) , des joints toriques, un plastique transparent épais et quelques petits rivets. Le bourrelet est issu d’une gaine noire de gros diamètre, coupée dans sa longueur. Pour façonner le repose tête, j’ai utilisé du coton recouvert d’un cuir fin. Un buste de pilote (cette fois une dame) est fermement fixé sur une platine démontable, au-dessus des servos.

 

Le pare brise est confectionné à partir d’un Rhodoïd très épais. Le gabarit est dessiné sur le plan. Pour le former j’ai utilisé une forme en bois et un décapeur thermique. Le montant principal est un profilé en plastique blanc 4 x 1 en U trouvé chez Leroy-Merlin. Les autres montants sont simplement imités avec de la peinture blanche.

                 

                       


Débattements et centrage.
Pour les débattements gardez ceux préconisés par la notice pour les premiers vols, ensuite à vous de changer si vous en éprouvez le besoin. Idem pour le centre de gravité en respectant toutefois la plage de centrage du plan. Pour le premier vol, j’ai préféré avancer le centrage d’un bon centimètre. Mais comme vous le verrez plus loin, c’est trop.
Vol.
Après un essai de portée, le Fly Baby est taxié sur la piste où souffle un léger vent de travers. J’accélère progressivement et il a tendance à faire girouette mais avec une petite correction à la dérive, il reprend son cap. Après quelques mètres, je relâche la profondeur, il se hisse à ce moment-là sur ses roues et prend de la vitesse. Je peux alors tirer doucement sur la profondeur pour le propulser dans son élément. Dés le premier virage, je constate un manque d’efficacité aux ailerons et à la profondeur. Je ne suis pas surpris avec mon centrage un peu avant. Je bascule les interrupteurs double débattements et c’est mieux. Cependant ce centrage de sécurité fait très légèrement plonger l’avion dans les virages. Par contre pas de retouche aux trims, je suis content de moi. J’effectue plusieurs tours de piste pour permettre à mon fils, François-Xavier, de prendre les photos. J’en profite pour effectuer quelques figures. En passant les tonneaux, je remarque qu’une bonne correction à la profondeur est nécessaire en phase dos. De même pour sortir d’un virage et reprendre un cap normal, je dois anticiper les ordres aux ailerons, inertie oblige. Mais cela est de toute beauté. Le Fly Baby vire bien avec seulement les ailerons mais un peu de dérive améliore le virage. L'ASP 108 est tout à fait à l’aise, peut être même un peu trop puissant par vent calme. Je baisse la vitesse pour piloter à l’ancienne sans brutalité. Pas de voltige débridée pour le Fly Baby, il n’est pas fait pour ça. Il passe une voltige d’époque avec tonneaux, renversements et boucles (je n’ai pas tenté la vrille). A l’atterrissage il se freine beaucoup du fait de sa forte traînée. Je garde un peu de moteur, un poil plus qu’a l’accoutumée. Dés que les roues effleurent la piste je coupe les gaz, ainsi il se pose gentiment.

 

 

 

Conclusion.
Avec une bonne documentation, vous pouvez faire une excellente maquette. En effet la base de ce kit est la réplique fidèle du Fly Baby dessiné par monsieur Peter Bowers (concepteur du grandeur). Possédant une doc sérieuse, j’ai pu vérifier l’exactitude des formes et des volumes. Vous avez déjà le faux moteur et vous pouvez vous procurer l’aménagement du cockpit, pardon du poste de pilotage. Pour le reste, libre à vous d’ajouter les ridoirs, les haubans de l’aile et des empennages, le bouchon du réservoir, les rivets, en peaufinant le train d’atterrissage et en recherchant une décoration existante. Le catalogue Scale Model Research ne compte pas moins de quinze Fly Baby, certains avec des livrées militaires et sur la toile les livrées ne manquent pas. Le choix est donc considérable.
Pour la construction, un modéliste ayant déjà à son actif quelques réalisations, doit aisément s’en sortir. Quant au pilotage, pas besoin d’être champion de F3A, de toute façon ce n’est pas un avion de voltige moderne, c’est un avion pour "pilote du dimanche". Néanmoins, il est capable de passer une voltige réaliste qui correspond à l’esprit de l’avion. Ses grosses roues l’autorise à utiliser n’importe quel terrain herbeux.
La plage des motorisations possibles est très étendue et si mon ASP 108 est tout à fait adapté à la cellule, je pense cependant que l’idéal pour le Fly Baby est certainement un 20 cc quatre temps.
Avec le Fly Baby, Dynaflite a réussi à l’instar de Peter Bowers et pour notre plus grand plaisir, un avion qui allie présence exceptionnelle en vol et simplicité de construction. C’est le modèle parfait pour s’initier sans crainte à la construction et au pilotage d’un avion un peu plus gros que la moyenne. Je le recommande aux "pilotes du dimanche" qui veulent évoluer. Toutefois, son transport peut vous poser un problème si madame et belle maman insistent pour vous accompagner...